Sul finire degli anni del secolo diciannovesimo Pietro Laverda fonda a Breganze, nella vallata prealpina del vicentino, un'attività per la produzione di piccole macchine agricole. Nella gestione dell'azienda gli succede dapprima uno dei due figli, Antonio, che perirà prematuramente nel 1922 e cinque dei dieci figli di Antonio, tra i quali Francesco laureatosi nel 1935 in Fisica pura all'Università di Padova. Francesco, forte del solido rapporto imba-

stito con l'industria automobilistica, sviluppa notevolmente la produzione di macchine agricole mettendo a punto nel 1947 un'innovativa moto falciatrice. Sono gli anni della difficile ripresa economica italiana, della ricostruzione industriale, in cui si cerca di meccanizzare i trasporti e consentire alla rinata classe operaia di raggiungere i posti di lavoro nelle nuove zone industriali, localizzate in luoghi non ancora serviti dai mezzi pubblici di trasporto.
Sensibile a questo problema Francesco orienta parte delle sue risorse verso la produzione di motociclette e realizza nel 1949 la "Moto Laverda", un'azienda che si affianca idealmente alle altre già operanti nel settore motociclistico italiano.
Esordisce, in un mercato caratterizzato quasi in prevalenza da motociclette di piccola cilindrata, con due modelli innovativi da 75 cc monocilindrici a 4 tempi, testati lungo il percorso della Milano-Taranto tra il 1951 e il 1954. A questi seguono in ordine cronologico nel 1954 una motocicletta da 100 cc e nel 1958 un ciclomotore da 50 cc a 4 tempi e 3 marce. Nel 1962 è la volta di una bicilindrica da 200 cc, 4 tempi con motore montato su Silent bloc in gomma (materiale utilizzato per diminuire le vibrazioni causate dal motore), concettualmente e tecnicamente all'avanguardia rispetto alle motociclette italiane dell'epoca. Nel 1963 il suo estro ingegneristico crea un nuovo ciclomotore da 49 cc, 2 tempi con freni a disco e, due anni dopo, un monociclindrico 125 cc in versione sport e fuoristrada.
Nel 1968 Francesco vuole accanto a sè nella direzione

RIQUADRO AZZURRO A SINISTRA Il proprietario della prima SFC 1000 immatricolata in Italia è Deo Pizzinato, 54 anni, originario di Fiaschetti di Caneva nel Friuli, esperto meccanico e appassionato motociclista; è anche un artista che esprime la sua creatività e le sue emozioni attraverso quadri e sculture realizzati principalmente con componenti motoristiche delle due ruote. «Dopo una 750 GT, una 750 SF e tre SFC, non volli acquistare il tricilindrico perchè non mi appagava sotto il profilo estetico ma mi piacque l'RGS 1000, più proporzionato e con un'ottima tenuta di strada, una posizione di guida confortevole e la presenza di un cupolino molto protettivo che permetteva di raggiungere velocità di crociera elevate. Nel frattempo veniva prodotta l'evoluzione della RGS, la SFC 1000, inizialmente destinata al mercato estero. Mi prenotai per essere il primo ad everla ma vidi sfumare questa possibilità quando la Casa di Breganze fu posta in amministrazione controllata a causa del grave momento di crisi che attraversava. Fu anche grazie alla mia insistenza che Massimo Laverda riuscì qualche tempo dopo ad ottenere l'omologazione in Italia per otto esemplari di cui mi riservò, come mi aveva promesso in nome della nostra amicizia, la numero uno». DIDASCALIA Massimo Laverda (a sinistra) con Deo Pizzinato in occasione del primo raduno Laverda SFC

dell'azienda il figlio Massimo, ingegnere venticinquenne dotato di grande entusiasmo e attento osservatore delle tendenze e mutazioni del mercato motociclistico. Massimo debutta con la prima "grossa cilindrata" della Casa di Breganze, una bicilindrica di 650 cc che progetta e costruisce dopo avere smontato ed analizzato in ogni particolare quello che è il suo modello ispiratore, la Honda Hawk. Da questo modello copia l'inclinazione di 25° in avanti dei cilindri e la conformazione estetica dell'alettatura del gruppo termico. La 650 cc viene prodotta in 52 esemplari ma poco tempo dopo viene sostituita da un modello di cilindrata superiore, la 750 GT (Gran Turismo), a cui si affiancano successivamente le 750 S (Sport), 750 SF (Super Freno) e per ultima la 750 SFC (Super FrenoCorsa). Di questa cilindrata verranno prodotti complessivamente 18.500 esemplari. In quel periodo il marchio Laverda offre lavoro a migliaia di persone anche nel settore delle macchine agricole, roulotte e prefabbricati. Tuttavia è un momento difficile per il settore motociclistico italiano a causa sia della presenza innovativa e altamente tecnologica delle motociclette giapponesi nel mercato motoristico che della flessione della domanda interna, maggiormente orientata verso il prodotto automobilistico.
Nel 1972 un altro componente della famiglia Laverda prende parte attiva nella direzione dell'azienda: è Pierantonio, ingegnere meccanico. Meno intraprendente del fratello Massimo, Pierantonio limiterà l'importanza di quella parte dell'attività aziendale voluta intensamente dal padre Francesco: la componente sperimentale.
Nel 1973 viene realizzata una motocicletta (al cui progetto si lavorava fin dal 1971) dotata di un propulsore di 1.000 cc, 3 cilindri, doppio albero a camme in testa. Nel 1977 viene presentato al salone di Milano un prototipo del peso di 200 kg, dotato di motore a 6 cilindri a V di 1.000 cc in grado di sviluppare 140 cv di potenza che viene però prodotto soltanto in due esemplari. Con l'avvento degli anni 80 l'invasione nipponica di annienta quasi totalemten l'industria motociclistica italiana; in particolare la Casa di Breganze inizia a risentire della crisi che derminerà nel tempo il ritiro della famiglia Laverda dalla proprietà dell'azienda.
Nel tentativo di fronteggiare quel difficile momento la Moto Laverda presenta nel 1982 la 1000 cc RGS (Real Gran Sport), l'unica grossa cilindrata che rimane in produzione fino al 1984, anno in cui viene presentata al salone di Colonia la sua evoluzione, la SFC, il cui progetto iniziale prevede una produzione di circa 200 unite destinate unicamente al mercato estero. A prima vista il nuovo modello differisce dalla sua progenitrice RGS soltanto in alcuni dettagli ma in realtà è equipaggiata con un motore più spinto caratterizzato da un rapporto di compressione di 10,5:1, un diagramma di distribuzione in grado di sviluppare una potenza di 93-94 cv a 8.000 giri/minuto e una velocità massima di 240 km/h a 8.250 giri/minuto. Inoltre ha un peso più contenuto rispetto alla versione precedente.
Il colore rosso vivo della carrozzeria e l'oro del telaio, dei dischi dei freni e delle pedane (in lega leggera) conferiscono alla motocicletta un aspetto grintoso e corsaiolo. Sotto il voluminoso cupolino (che si integra con il serbatoio), di fronte ai mezzi manubri, trova posto il tachimetro (con fondo scala 260 km/h), il contagiri, il termometro della temperatura olio ed una serie di 5 spie di servizio. Il serbatoio del carburante, dalla capacità di 22 litri, è dotato di due bocchettoni, uno per il rifornimento, l'altro per lo sfiato. La carrozzeria termina con un codone facilmente rimovibile che permette alla

sella di trasformarsi da monoposto a biposto.
Il telaio è costituito nella parte superiore da una trave in acciaio di 40 mm di diametro collegata anteriormente al cannotto dello sterzo dalla cui parte inferiore scende una doppia culla realizzata con tubi circolari in acciaio di 30 mm di diametro. La parte mediana della trave superiore si unisce alla culla in prossimità del radiatore olio con 2 rinforzi posti parallelamente sopra la testata. Nella parte posteriore la culla del telaio forma una triangolatura situata sotto la sella dove sono alloggiati i principali cablaggi e servizi elettrici.
Il forcellone oscillante è costituito da una sezione rettangolare in alluminio infulcrato nella zona posteriore del telaio. La funzione di sospensione è ottenuta da una coppia di ammortizzatori oleopneumatici Marzocchi modello Symbol dotati di 5 posizioni di regolazione di precarico.
La ciclistica anteriore è caratterizzata da una forcella Marzocchi (modello MR1 con steli da 42 mm) che assicura un'escursione di 120 mm e che è dotata di sistema antiaffondamento.
L'impianto frenante Brembo è costituito, anteriormente, da 2 dischi flottanti serie oro del diametro di 300 mm e posteriormente da un monodisco di 280 mm posto sulla sinistra. I 3 dischi sono accoppiati ciascuno ad una pompa a doppio pistoncino che garantisce una frenata pronta ed efficace.
La motocicletta di questo articolo monta sin dalla sua origine (su richiesta del proprietario) i cerchi a raggi destinati al mercato estero e caratterizzati anteriormente da un canale di 2,5", posteriormente di 3,5"; quest'ultimo, più largo di 0,5" rispetto alla versione italiana, consente il montaggio di coperture della misura di 140/80/18 mentre quello anteriore necessita di fi pneumatici di 100/90/18.
Come per la RGS la Laverda utilizzò un albero motore con perni di manovella a 120°, invece che a 180° come quelli montati sui modelli Jota. Questa fasatura garantisce al motore una equilibratura tale da renderlo meno zoppicante anche al di sotto dei 4.000 giri, sebbene in realtà non è sufficiente a conferire una perfetta regolarità nella erogazione della coppia. Il motore tricilindrico, ancorato al telaio mediante l'utilizzo del Silent bloc, ha una cilindrata totale di 981 cc (alesaggio 75 mm, corsa 74 mm). Il carter, in alluminio sabbiato, non presenta guarnizioni, è divisibile sul piano orizzontale e presenta, inserito sul lato destro, il pick-up dell'accensione elettronica Bosch BTZ a scarica capacitativa.
L'albero motore, costruito in acciaio e scomponibile, ruota su 4 cuscinetti di banco di tipo "misto" ed è