 .:in copertina:.
|
.: RUOTECLASSICHE :..: maggio 1999 :. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Benelli «750» e «900» - Honda «CBX» e «CBX PRO-LINK» - Kawasaki «Z 1300» di Giorgio Sarti, foto di Alfredo Albertini Sei cilindri su due ruote? Bisogna essere un po' folli per concepire un simile progetto. La moto nasce per essere agile e maneggevole e installare un motore così concepito significa tradire in parte lo spirito stesso di questo mezzo. A meno che non ci sia una particolare motivazione. Il primo industriale a tentare una simile impresa, una motivazione forte ce l'ha davvero. Anzi, fortissima: battere i giapponesi sul loro stesso terreno. Chi altri se non Alejandro De Tomaso poteva lanciare questo guanto di sfida? Siamo all'inizio degli anni Settanta, da tutti ricordati per aver fatto nascere nel pubblico uno smodato desiderio per le maxi a quattro cilindri. Proprio in quel periodo, l'industriale argentino acquisisce la Benelli e la Moto Guzzi. Ma invece di rilanciarle nel settore a loro congeniale, quello delle bicilindriche, utilizza i marchi per sfornare delle quattro cilindri del tutto simili alle rivali giapponesi. Alla fine del 1972 De Tomaso fa il botto e lancia sul mercato una Benelli «750» che di cilindri ne ha addirittura sei, primo caso al mondo per una moto da strada. Non c'è che dire, il colpo prende i giapponesi alla sprovvista, anche se la produzione inizierà soltanto due anni più tardi. In ogni caso, alla Honda e alla Kawasaki sono necessari non meno di quattro anni per reagire. Nessun altro costruttore si metterà in seguito in questa impresa, che ha essenzialmente valore di prestigio. La Honda risponde a modo suo, realizzando il meglio. Sforna infatti la stupenda «CBX 1000», che ancora oggi stordisce per il suo concentrato di soluzioni tecniche ed estetiche. La Kawasaki riflette un po' di più e, come era accaduto pochi anni prima con la «900», che aveva sopravanzato la Honda «750», mette sul mercato una sei cilindri di 1300 cm³ raffreddata ad acqua. Queste tre moto rappresentano il culmine della grandeur degli anni Settanta, forse la punta più esasperata. Un continuo gioco nel cercare di stupire il pubblico e gli avversari, magari con soluzioni avvincenti e spettacolari, non necessariamente valide dal punto di vista pratico. Ma se mettiamo da parte funzionalità e costi, non c'è dubbio che queste sei cilindri sono affascinanti. Riscopriamole insieme. DIDASCALIA ITALIA-GIAPPONE, PARATA DI MAXI |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
UN BEL PASTICCIO FATTO IN CASA La Benelli «750» sei cilindri del 1974 è la prima ad arrivare sul mercato e ci appare tozza, con quel serbatoio un po' corto, i fianchetti i fianchetti troppo grandi e il parafango squadrato. Ma chi guarda questi dettagli? Gli occhi non sanno infatti se posarsi prima sulle sei teste affiancate o sui sei scarichi allineati come canne d'organo. Di profilo, quelle marmitte cromate fanno un grande effetto: mai prima di allora si era visto qualcosa di simile. Il tecnico Piero Prampolini realizza un capolavoro, tenuto conto che la componentistica italiana di quegli anni è assolutamente inadeguata ad affrontare un simile progetto. Ma gli ordini del boss De Tomaso sono precisi: copiare la Honda senza farlo capire. Nasce infatti prima la «500» quattro cilindri, alla quale se ne aggiungono poi due. Chi ne soffre di più è la carburazione: i Dell'Orto urtano addirittura le gambe del pilota e si decide quindi di installarne «solo» tre. Ma i guai cominciano quando viene previsto di costruire i motori a Mandello, in casa Guzzi. Che sarebbe come far allenare il Milan nel campo dell'Inter... Qui alcuni particolari vengono realizzati internamente, ma con scarsi risultati e ne soffre l'affidabilità del propulsore, soprattutto a livello di bilancieri e alberi a camme. Qualche problema di affidabilità affligge anche il cambio. Insomma mettendo insieme la fretta, il desiderio di utilizzare le attrezzature di Mandello e un esasperato contenimento dei costi, si finisce per rovinare un bel progetto. Si tratta in ogni caso di una moto da turismo. Anzi, da granturismo, date le dimensioni e le prestazioni. Il confort segna un punto a favore, con quel sellone che comodissimo. In quanto alla guida, la «Sei» è abbastanza maneggevole, o perlomeno lo è nonostante il peso. Quattroruote, che la prova nel 1977, scrive: «ciò che colpisce di più è la straordinaria elasticità del motore, che consente di viaggiare quasi sempre in quinta e di cambiare poco». Tra i difetti, il cambio: «gli innesti delle varie marce sono lunghi e piuttosto duri (soprattutto nel passaggio prima-seconda) e la ricerca del folle a motore caldo è difficile. Anche la scelta dei rapporti non ci è parsa delle migliori». Bne nel complesso i freni: «sono eccezionalmente potenti e consentono di fermarsi in spazi brevissimi». Nel 1979 la Benelli decide di dare una rinfrescata al progetto «Sei» e mette in commercio la «900». La linea è più moderna e c'è il cupolino di serie: gli scarichi vengono raccolti «sei-in-due». Le prestazioni sono interessanti, ma il progetto va esaurendo la sua carica innovativa. Peccato: se la «Sei» fosse nata così fin dalla prima serie, avrebbe potuto avere più successo. DIDASCALIA TORNA ALLA CARICA |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
TANTI CAVALLI DIFFICILI DA DOMARE
La Honda «CBX» del 1978 è la prima a seguire la Benelli sulla strada del sei cilindri in linea. La cilindrata sale parecchio e 1000 cm³ in quegli anni fanno davvero effetto. La nuova giapponese vanta poi la distribuzione bialbero in testa e le quattro valvole per cilindro che, moltiplicate per sei, fanno un totale di ventiquattro. Il prototipo di questo modello aveva invece il motore boxer, come la Porsche «911», una soluzione scartata a favore del sei cilindri in linea, ma ripresa negli anni Novanta con la «Gold Wing». In ogni caso, la «CBX» desta scalpore per le sue prestazioni: con una potenza di 103 CV tocca i 225 km/h, un valore in pratica irraggiungibile per la mancanza di un pur minimo riparo aerodinamico e del manubrio abbassato. Come per la Benelli, si tratta di una splendida granturismo, la cui maneggevolezza viene in parte intaccata proprio da quella mole di cilindri e di alettature. Al contrario dell'italiana, gli scarichi sono due, una scelta logica e rivolta al contenimento dei pesi. La linea è molto riuscita. Se confrontiamo il serbatoio, i fianchetti, il codino, il parafango anteriore con quelli della Benelli scopriamo come qui tutte le forme contribuiscano a creare un'immagine di movimento. Difetti? Gli ammortizzatori posteriori: una critica non da poco, visto che sono la causa di alcuni ondeggiamenti che, con una simile potenza a disposizione, provocano continue scariche di adrenalina. Si tratta di un difetto congenito nella quasi totalità delle «maxi» giapponesi degli anni Settanta, ma che nella «CBX» viene esaltato e addirittura favorito da pneumatici che oggi sarebbero adatti solo a una «125». Per rendere il progetto più appetibile, la Honda commercializza nel 1980 una seconda serie con un'ampia carenatura che si prolunga verso i fianchi per riparare al meglio il pilota, del tutto simile a quella di alcuni modelli BMW. La sospensione posteriore viene sostituita con una più efficiente a monoammortizzatore, denominata «Pro-link». La «CBX» seconda serie è più sfruttabile sulle lunghe distanze, ma perde parte del suo fascino perché il suo bel motore a sei cilindri non è più così in vista. DIDASCALIA LINEA MODERNA |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
ESAGERARE PER MERAVIGLIARE La Honda «CBX» ha un motore bialbero «1000» da 103 CV? La Kawasaki risponde, sempre nel
1978, con un bialbero di 1300 cm³, che di CV ne ha ben 128. E aggiunge il raffreddamento ad acqua e la trasmissione ad albero. Pazienza se a questo punto il peso passa i tré quintali, l'importante è stupire il pubblico. In effetti, la «Z 1300» è eccessiva, ma va considerato che è rivolta al mercato americano, abituato a pachidermi come le Harley Davidson. Le dimensioni sono a dir poco imponenti, ulteriormente ingigantite dal radiatore davanti al motore e dal codone squadrato dietro alla sella. Persino la scritta sul serbatoio è ampiamente in rilievo, mentre il cruscotto si adatterebbe anche a una berlina di rappresentanza (non manca, ovviamente, il termometro dell'acqua). DIDASCALIA SPIGOLOSA |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Insieme nel club II Club Giapponesi Classiche Italia, sollecitato da numerosi appassionati, ha creato una sezione riservata esclusivamente ai possessori delle sei cilindri Honda e Kawasaki. Il presidente Mauro Noè e il segretario Saverio Livolsi stanno studiando la possibilità di organizzare un primo raduno dedicato espressamente a queste moto. L'indirizzo è: Equilibro perfetto Si sente spesso dire che un motore a quattro cilindri è «ruvido», mentre un motore a sei cilindri in linea è «fluido». La sensazione è corretta: un propulsore a sei cilindri sembra che non trasmetta alcuna vibrazione al guidatore, come se girasse più rotondo. Quello che tecnicamente è corretto dire è che il sei cilindri in linea risulta più equilibrato rispetto al quattro. Senza entrare troppo nei dettagli, il motore a sei cilindri riesce a dare equilibrio a quelle forze che vengono generate durante il funzionamento e che provocano «disturbo». Quali sono queste forze? Quelle d'inerzia, che nascono quando un organo meccanico è sottoposto a ripetute accelerazioni e rallentamenti. Nel manovellismo del motore ci sono organi in rotazione (come la manovella) che producono forze d'inerzia alternate. Mentre le prime possono essere facilmente equilibrate con dei contrappesi, non si può fare lo stesso con le seconde, poichè variano da un minimo a un massimo continuamente man mano che il pistone effettua la sua corsa. Queste forze d'inerzia alternate sono composte per circa il 75% da una componente primaria e per il 25% da una secondaria. Nel motore a quattro cilindri in linea, le forze d'inerzia del primo tipo sono equilibrate fra loro, ma non sono equilibrate quelle del secondo tipo. Nel motore a sei cilindri in linea sono equilibrate entrambe. DIDASCALIA Lo spaccato del sei cilindri Benelli di 750 cm³. DIDASCALIA PREZZI ABBORDABILI
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
©2000-2007 www.deomoto.it - Amedeo Pizzinato |
v. 2.1 - Powered by Majet® |