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.: AUTO d'EPOCA :..: gennaio 2001 :. |
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Una giapponese di carattere Honda CBX 1000 SS testo di Roberto Motta Nella seconda metà degli anni Settanta, in un periodo in cui le case motociclistiche nipponiche sono estremamente attive nel proporre modelli sempre più competitivi, la Honda è fermamente decisa a consolidare la propria supremazia tecnologica attraverso la produzione di un nuovo modello dalle peculiarità eccezionali. La realizzazione del nuovo progetto prende il via dopo un attento confronto tra due motociclette da corsa, la RC 165 250 cc da Gran Premio del '67, dotata di propulsore a sei cilindri, e la RCB 750-1.000 cc vincitrice della Coppa Endurance '76 e '77, equipaggiata con propulsore quadricilindrico. Dal confronto tecnico e stilistico emerge la RC 165 poiché accomuna all'indiscutibile fascino estetico, caratteristiche tecniche che consentono alla Casa nipponica di realizzare un propulsore dotato di una erogazione della coppia molto dolce e di un alta potenza specifica. La RC 165 diventa cosi la progenitrice del nuovo modello die viene progettato in poche settimane, anche se, per ammissione dello stesso Soichiro Irimajiri (progettista della RC 165 sei cilindri da GP), occorreranno altri diciotto mesi per il suo completo sviluppo. In questo periodo vengono affrontati e risolti i problemi di distribuzione e contenimento dei pesi, di tenuta tra la testa ed il monoblocco cilindri (dovuti alle sollecitazioni termiche) ed il difficile bilanciamento della carburazione. Cosicché, dieci anni dopo aver stupito il mondo con la presentazione della CB 750 Four di cui abbiamo parlato nel numero di Ottobre 2000, la Honda sbalordisce gli appassionati con l'esibizione della CBX 1000 SS. Per le sue ragguardevoli dimensioni, l'ammiraglia della Casa giapponese incute un timore reverenziale ma anche un sentimento di ammirazione per l'armonia della sua linea, alla quale contribuiscono il serbatoio del carburante sapientemente modellato, e la comoda ed accogliente sella perfettamente incastonata tra il serbatoio ed il piccolo codino dotato di spoiler. Il ponte di comando della CBX 1000 SS è composto da due seminianubri in duralluminio. Dinanzi trovano posto il tachimetro con fondo scala 240 km/h, il contagiri con linea rossa sui 9.500, il voltmetro ed una serie di 6 spie di servizio. Il suo telaio è un'autentica meraviglia che, ad un peso di soli 14,3 kg. contrappone una notevole rigidità conferitale anche dal motore die svolge funzione portante. DIDASCALIA Qui sotto: l'ammiraglia giapponese è la più autorevole rappresentante nella famiglia delle sei cilindri stradali. Infatti, le rivali Benelli (750 e 900 cc) e Kawasaki (1.300 cc) non sono mai state in grado di scalfire il fascino della motocicletta della Casa alata. |
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Il propulsore a sei cilindri raffreddato ad aria, è caratterizzato da misure di alesaggio e corsa di 64,5x53,4 min e ha una cilindrata effettiva di 1.046,892 cc. Con un rapporto di compressione di 9,3:1 ed una distribuzione a 24 valvole, è in grado di sviluppare un potenza di 105 CV a 9.000 giri/minuto e di spingere la motocicletta ad una velocità massima di oltre 220 km/h effettivi. Il carter motore in alluminio è divisibile sul piano orizzontale ed è privo di guarnizioni mentre, al fine di ridurre i pesi, i coperchi laterali dei vari servizi vengono realizzati in lega di magnesio. L'albero motore, monolitico in acciaio, è dotato di una coppia di volani a lato di ogni perno di biella e mota su sette cuscinetti di banco del tipo "a guscio sottile". Ha i perni di manovella sfasati di 120°. Le bielle, in acciaio forgiato, sono del tipo a testa scomponibile e ruotano su cuscinetti lisci: il piede di biella è vincolato al pistone per mezzo di uno spinotto flottante mantenuto in sede da due fermagli. I pistoni sono ottenuti da una fusione di alluminio e sono alleggeriti sul mantello a livello dello spinotto; hanno testa piatta e sono dotati di 3 segmenti elastici di cui 2 di tenuta e 1 raschiaolio. Il blocco cilindri, monolitico in alluminio, è abbondantemente alettato ed è dotato di canne riportate in ghisa speciale. La distribuzione utilizza due alberi a camme in testa che ruotano direttamente su supporti in alluminio posti sulla testata. Gli alberi a camme, forati assialmente per contenerne il peso, sono scomposti in due tronconi e accoppiati mediante crociera Oidham. L'albero a camme di scarico prende il moto dall'albero motore mediante una lunga catena Hy-Vo da 9,5 mm a rullini die, tramite una presa di forza ed una seconda catena, imprime il movimento all'asse a camme di aspirazione; entrambe le catene sono dotate di tenditore a pattino. La testata, monolitica in lega leggera, ha le camere di combustione con tetto pentagonale nel cui centro trova posto una candela da 10 mm. La testata è imbullonata al blocco cilindri mediante 20 prigionieri, allo scopo di
DIDASCALIA Qui a destra: la loto ufficiale Honda della CBX 1000 F2 Pro-Link nella versione del 1980. Grazie alle modifiche introdotte nella ciclistica e nel propulsore la F2 risulta meglio sfruttabile e nettamente più stabile della versione precedente. Ciononostante, pur conservando molto fascino, non incontra il favore del pubblico. DIDASCALIA Qui sotto a sinistra: l'immagine mostra la progenitrice della CBX 1000 SS, la leggendaria Honda RC 165 250 cc da GP. Soichiro Irimajiri, suo progettista, dopo un'attenta analisi prenderà spunti tecnici per la realizzazione della ciclistica e del propulsore che andranno a costituire i tratti salienti della CBX. |
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scongiurare eventuali anomale dilatazioni termiche che possono dar luogo a perdite di compressione o di olio lubrificante. Ogni cilindro è dotato di due valvole di scarico da 25 mm e due valvole di aspirazione da 22 mm, rivestite in stellile ed inclinate tra loro di 25°. Le valvole sono richiamate in sede da molle elicoidali dotate nella loro parte superiore di un bicchierino che ospita la pastiglia calibrata per la regolazione. L'alimentazione del propulsore è assicurata da una batteria di 6 carburatori Keihin VB, da 28 mm muniti di valvola a depressione e una pompa di ripresa sistemata nel carburatore numero 3 che alimenta tutto il gruppo. La lubrificazione è del tipo a "carter umido" e utilizza 5,5 litri di olio immessi in circolo mediante una pompa doppia trocoidale a doppia mandata in grado di raggiungere una portata di esercizio di 36,5 e 27 It/min a 4.000 giri ad una pressione media di esercizio di 4,5-5 kg/atm. Il circuito di lubrificazione è dotato di un radiatore dell'olio che consente di mantenere la temperatura del lubrificante nei valori ottimali di esercizio. Attraverso una lunga catena morse da 34 mm dotata di tenditore idraulico, l'albero motore trasmette il suo moto all'albero ausiliario sul quale sono collocati i vari servizi; sulla sinistra dell'albero motore trova posto il complesso dell'alternatore trifase mentre nella sua parte centrale è ricavata una ruota dentata di rinvio per il motorino di avviamento; a destra è calettato il gruppo d'accensione elettronica IP a scarica induttiva (sequenza di accensione segue l'ordine degli scoppi 1-6, 2-5, 3-4). Il propulsore è abbinato ad un cambio a cinque rapporti con ingranaggi a denti dritti sempre in presa ed innesti frontali, ed è assistito da una frizione dotata di comando idraulico che riceve il moto tramite gli ingranaggi del contralbero ausiliario e che lavora in bagno d'olio. Il gruppo frizione a dischi multipli è composto da 8 conduttori guarniti, da 7 dischi condotti metallici ed utilizza sei molle elicoidali di pressione. Il rapporto finale è determinato da un pignone da 15 denti ed una corona da 33 denti. A dispetto delle ragguardevoli dimensioni, La ciclistica anteriore è caratterizzata da una forcella Showa con steli da 35 mm ed è dotata di un efficace sistema antiaffondamento.
La ciclistica posteriore è costituita da un forcellone tubolare in acciaio, infulcrato nella zona posteriore del telaio e oscillante su boccole in nylon. La funzione di 3 sospensione è ottenuta da una coppia di ammortizzatori oleopneumatici FVC dotati di 5 posizioni di regolazione di precarico; offre la possibilità di effettuare altre regolazioni sia in compressione che in i rilascio. L'impianto frenante è costituito anteriormente da due dischi di 276 mm abbinati a pinze a due pistoncini e posteriormente da un disco di 276 mm ed una pinza a due pistoncini. La motocicletta monta cerchi in lega ComStar con razze in lega di alluminio caratterizzati su cui è possibile montare coperture anteriori di 3,50 V19 (4PR) e posteriori di 4,5 V18 (4PR). A dispetto delle ragguardevoli dimensioni, DIDASCALIA IN ALTO A SINISTRA
DIDASCALIA IN BASSO A SINISTRA Qui sopra; caratterizzato da una distribuzione a 24 valvole, il generoso propulsore a sei cilindri, è in grado di erogare 105 CV a 9.000 gin e di spingere la motocicletta a quasi 225 km/h. Grazie ad alberi a camme forati lungo l'asse di rotazione, ai fori di alleggerimento nel motore e negli ingranaggi del cambio, alla scatola e al coperchio dell'alternatore ed ai coperchi dell'albero di rinvio in magnesio, pesa soltanto 105 kg. DIDASCALIA A DESTRA Qui sopra: osservando frontalmente la CBX, si rimane impressionati dall'imponente propulsore che, con i suoi 60 cm di larghezza, deborda vistosamente dalla sagoma della motocicletta (l'esemplare fotografato è dotato di un paramotore cromato, montato a richiesta). |
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la sei cilindri è caratterizzata da una buona guidabilità anche alle basse e medie velocità. Fino ai 6.000 giri rivela un'erogazione di potenza dolce e lineare, mentre oltre questo limite diventa brutale ed accompagnata da un rumore allo scarico trasformato in un sibilo inconfondibile. Quando è condotta in modo aggressivo, la CBX evidenzia i suoi limiti poiché tende a scodinzolare nei curvoni veloci mentre alle elevate velocità dà la sensazione che l'avantreno sia instabile. Per porre risoluzione a questi problemi e al tempo stesso rendere la motocicletta ancora più adatta ai lunghi viaggi, la Honda presenta al Salone di Colonia del 1980 una nuova versione della sei cilindri denominata CBX 1000 F2 Pro-Link. La Pro-Link è dotata di un propulsore meno rabbioso che rivela un'erogazione addolcita e una minore potenza (per ovvie ragioni, commerciali viene dichiarata una potenza superiore di alcune decine di CV rispetto a quella reale). Inoltre ha nuove sospensioni, un nuovo impianto frenante ed è dotata di carenatura. La ciclistica anteriore è costituita da forcella teleidraulica Showa con l'aria in funzione di supporto e steli convenzionali da 39 mm. La sospensione posteriore del tipo Pro-Link (Progressive Linkage) è caratterizzata da un forcellone oscillante in alluminio di sezione rettangolare montato su cuscinetti ad aghi a sinistra e a rulli a destra e sfrutta un monoammortizzatore Showa con funzionamento misto, aria ed olio, dotato di tré regolazioni ed un'escursione di 105 mm. L'impianto frenante sfrutta tré dischi del diametro di 295 mm abbinati a pinze flottanti a 4 pistoncini; i 2 anteriori sono autoventilanti mentre quello posteriore non è ventilato. Allo scopo di migliorare il comportamento della motocicletta su terreno bagnato, il cerchio e il pneumatico posteriore vengono maggiorati. In definitiva, grazie alle modifiche introdotte nella ciclistica, la CBX 1000 F2 Pro-Link risulta meglio sfruttabile e nettamente più stabile della versione precedente. Pur conservando tutto il suo fascino, la versione carenata non incontra il favore del pubblico, abituato a vedere in questo modello un'ammiraglia dal cuore sportivo. Oggi, ad oltre venti anni dalla sua presentazione, possiamo considerarla un esercizio tecnico e stilistico irripetibile che continua a suscitare molto interesse e a rimanere unica nel suo genere nonostante le varie "sei cilindri" prodotte nel corso del tempo da altre case motociclistiche. La CBX 1000 SS, del nostro servizio, è omologata con la sigla CB1 ed è stata immatricolata nel settembre del '78. Appartiene a Deo Pizzinato della Moto Assistenza Deo, un cultore ed esperto della complessa meccanica della sei cilindri.
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