L’inizio degli anni Ottanta vede prevalere nel panorama motociclistico italiano la presenza innovativa e altamente tecnologica delle motociclette giapponesi. Contemporaneamente si registra un aumento sensibile delle vendite di automobili a discapito del settore motociclistico che incomincia così a risentire di quella crisi che determinerà nel tempo il quasi totale annientamento della Moto Laverda e il ritiro della famiglia Laverda dalla proprietà dell'azienda. Nel tentativo di fronteggiare questo difficile momento, viene presentato nel 1982 un modello dotato di propulsore tricilindrico da 1.000 cc denominato RGS (Real Gran Sport) che rimane in produzione fino al 1984, anno in cui viene presentata al Salone di Colonia la sua evoluzione, la 1000 SFC, il cui progetto prevede una produzione di circa 200 unità destinate unicamente al mercato estero. La 1000 SFC trova un largo consenso da parte degli estimatori della Casa di Breganze, tra cui Deo Pizzinato che sì reca sul posto per acquistarne un esemplare fornito di "kit Laverda" per il potenziamento, e che in seguito diverrà il fortunato possessore il primo esemplare di 1000 SFC immatricolato in Italia. Nello stesso periodo, la ragione amministrativa della Casa vicentina, a causa della grave crisi economica che la affligge, passa al regime di amministrazione controllata, e come prima conseguenza di questa situazione, vede svanire la possibilità di omologare la 1000 SFC anche nel nostro Paese. Ma la caparbietà di Deo convince l'amico Massimo Laverda ad aggirare lo scoglio burocratico dell'immatricolazione degli esemplari italiani, ricorrendo alla formula di estensione dell'omologazione della RGS. Questo stratagemma giustifica quindi la dicitura RGS-3, che compare sul libretto di circolazione dei pochi esemplari italiani. A prima vista il nuovo modello differisce dalla sua progenitrice RGS soltanto in alcuni dettagli ma in realtà, oltre ad essere caratterizzata da un peso più contenuto, è equipaggiata con un motore più prestante che grazie ad un rapporto di compressione di 10,8:1 ed un diagramma di distribuzione più spinto, sviluppa una potenza di oltre 100 CV a 8.200 giri e spinge la motocicletta ad una velocità di oltre 240 km/h a 8.250 giri. Il colore rosso vivo della carrozzeria e l'oro del telaio, dei dischi dei freni e delle pedane (in lega leggera) conferiscono alla motocicletta un aspetto grintoso e corsaiolo. Sotto il voluminoso cupolino ben integrato con il serbatoio, di fronte ai mezzi manubri, trovano posto il tachimetro, il contagiri, il termometro della temperatura olio ed una serie di 5 spie di servizio. Il serbatoio del carburante, di foggia sportiva, ha una capacità di 22 litri, ed è dotato di due bocchettoni: uno per il rifornimento, l'altro per lo sfiato. La carrozzeria termina con un codone facilmente rimovibile che permette alla sella di trasformarsi da monoposto a biposto. Il telaio è costituito nella parte superiore da una trave in acciaio di 40 mm di diametro collegata anteriormente al cannotto dello sterzo dalla cui parte inferiore scende una doppia culla realizzata con tubi circolari in acciaio di 30 mm di diametro. La parte mediana della trave superiore si unisce alla culla in prossimità del radiatore olio con 2 rinforzi posti parallelamente sopra la testata. Nella parte posteriore la culla del telaio forma una triangolatura situata sotto la sella dove sono alloggiati i principali cablaggi e servizi elettrici. Il forcellone oscillante è costituito da una sezione rettangolare in alluminio infulcrato nella zona posteriore del telaio. La funzione di sospensione è ottenuta da una coppia di ammortizzatori oleopneumatici Marzocchi modello Symbol dotati di 5 posizioni di regolazione di precarico. La ciclistica anteriore è caratterizzata da una forcella Marzocchi con steli convenzionali da 42 mm, dotati di un'escursione di 120 mm e di sistema

antiaffondamento. L'impianto frenante, fornito dalla Brembo, è costituito anteriormente da 2 dischi flottanti del diametro di 300 mm e posteriormente da due monodischi da 280 mm ciascuno con un sistema di pinze a doppio pistoncino. La motocicletta di questo articolo monta sin dalla sua origine (su richiesta del proprietario) i cerchi a raggi destinati al mercato estero e caratterizzati anteriormente da un canale di 2,5", posteriormente di 3,5". Quest'ultimo, più largo di 0,5" rispetto alla versione italiana, consente il montaggio di coperture della misura di 140/80/18 mentre quello anteriore necessita di pneumatici di 100/90/18. Come per la RGS la Laverda utilizza un albero motore con perni di manovella a 120°, invece che a 180° come quelli montati sui modelli Jota. Questa fasatura garantisce al motore un'equilibratura tale da renderlo meno zoppicante anche al di sotto dei 4.000 giri, sebbene in realtà non sia sufficiente a conferire una perfetta regolarità nella erogazione della coppia. Il motore tricilindrico, ancorato al telaio mediante l'utilizzo del silentbloch, ha una cilindrata totale di 980,766 cc (alesaggio e corsa 75x74 mm). Il carter, in alluminio sabbiato, non presenta guarnizioni, è divisibile sul piano orizzontale e presenta, inserito sul lato destro, il pick-up dell'accensione elettronica Bosch BTZ a scarica capacitativa. L'albero motore, costruito in acciaio e scomponibile, ruota su 4 cuscinetti di banco di tipo "misto" ed è dotato di una coppia di volani circolari a lato di ogni perno di biella. Le bielle monolitiche d'acciaio sono direttamente accoppiate allo spinotto e ruotano su dei cuscinetti a rulli ingabbiati. I pistoni ad alta compressione sono ottenuti da una fusione di alluminio e dotati di 3 segmenti elastici (2 di tenuta e 1 raschia-olio) . Il blocco cilindri è in alluminio ed è dotato di canne in ghisa speciale. La distribuzione è del tipo a 2 alberi a camme in testa che ruotano direttamente su 3 supporti in alluminio posti sulla testata e prendono il moto dall'albero motore mediante una lunga catena simplex a rullini; il pignone è posto tra il perno di manovella centrale e quello destro. La catena è tenuta in tensione da 2 pattini di cui quello posteriore dotato di un tendicatena con regolazione esterna. La testata monolitica in lega leggera ha le camere di combustione emisferiche riportate in ghisa speciale. Le valvole (2 per cilindro) sono richiamate in sede da una molla elicoidale dotata nella sua parte superiore di un "bicchierino" che ospita una pastiglia calibrata. Le valvole di aspirazione da 40,5 mm di diametro e quelle di scarico da 34 mm risultano maggiorate rispetto a quelle montate sul modello RGS. L'alimentazione è assicurata da una batteria di tré carburatori Dell'Orto PHF da 36 mm di diametro. La lubrificazione è del tipo a "carter umido" e utilizza 3,5 litri di olio, immessi in circolo mediante una pompa ad ingranaggi in grado di raggiungere una portata di 14 litri al minuto che prende il moto da un pignoncino posto all'estremità destra dell'albero motore. La trasmissione primaria ha una presa di forza costituita da un doppio pignone calettato sul lato destro dell'albero motore ed utilizza 2 catene simplex, la cui tensione è regolata da un tendicatena posto esternamente. Il cambio, dotato di comando desmodromico, è a 5 rapporti ed i relativi